di Stefano Amoroso
Il porto di Gioia Tauro, segnando record su record, è diventato il primo porto container d’Italia ed uno dei principali del Mediterraneo, superando i quattro milioni di Teu (unità di misura dei container) caricati nel 2024. A certificarlo sono i dati diffusi dal Mit a settembre 2025. Si tratta di una storia d’incredibile successo per il porto calabrese, che è stato a lungo considerato un buco nero del sistema infrastrutturale italiano ed una delle numerose opere incompiute del nostro Paese, oltre che un esempio di cattiva gestione del patrimonio pubblico in Calabria. Negli ultimi anni, invece, l’ex cenerentola dei porti italiani ha preso a crescere, fino al lusinghiero risultato del 2024, raggiunto grazie ad un aumento dell’11% del traffico merci sul 2023. Il successo del porto di Gioia Tauro, in provincia di Reggio Calabria, è stato talmente convincente che il Ministero dei Trasporti ha stanziato risorse decisive per circa 140 milioni di euro, destinate all’elettrificazione delle banchine, al consolidamento delle infrastrutture e ad un piano triennale che punta su intermodalità, digitalizzazione e sostenibilità. Il Pnrr si è rivelato decisivo per il decollo definitivo dello scalo reggino, così come ha inciso positivamente la Zes (Zona Economica Speciale) unica, che ha dato certezza sui tempi e sui volumi del cofinanziamento pubblico. In pratica, due misure fortemente volute dal centrosinistra allargato: il Pnrr è frutto della strenua ed incessante diplomazia “post- pandemica” messa in campo dal Governo Conte due (quello nato grazie al sostegno del Pd e di Articolo Uno al governo dei Cinquestelle, orfano della Lega), mentre le Zes, che inizialmente erano otto sotto il Governo Gentiloni, sono figlie delle modifiche volute dal Governo Renzi nel 2015. Entrambe misure del centrosinistra, dunque, ma attuate dal Governo Meloni. Ed il risultato è che il Mezzogiorno si conferma in forte crescita, con un ruolo sempre più attivo nel panorama economico italiano: nel 2023, il Pil del Sud ha segnato un +6,7% rispetto al dato pre-pandemico (2019), superando la media nazionale del 4,8%. Le stime per il 2024 indicano una crescita del Pil meridionale dello 0,9%, che supera la media nazionale (+0,7%), con prospettive analoghe per il 2025. A certificarlo, tra gli altri, sono lo Svimez e l’SRM, centro studi di Banca Intesa Sanpaolo, tra i maggiori istituti di credito del Paese. Forse, dopo tanto penare per un Mezzogiorno che assorbe molte più risorse di quelle che produce, con una Pubblica Amministrazione che è sintomo di sprechi, ruberie ed inefficienze, è stata trovata la chiave per garantire una crescita robusta, continua e diffusa anche alla parte più fragile del Paese. Il Mezzogiorno traina la crescita italiana, questa è la novità dell’ultimo triennio, e la sfida dei prossimi anni è quella di trasferire una parte consistente della crescita nelle tasche dei cittadini, facendo aumentare i salari, rivitalizzando i centri storici delle città ed invertendo il declino delle aree interne. Le idee ci sono, ci sono sempre state, ma mancavano certezze politiche e sugli investimenti pubblici. Ora, con la regia centralizzata delle politiche economiche, e con un ruolo sempre crescente dei contributi automatizzati, grazie a piani nazionali come il Pnrr, è molto più facile programmare e realizzare investimenti. Probabilmente perché si è rimessa al centro la programmazione economica e sociale, che è sempre importante, ma diventa decisiva laddove ci sono delle carenze infrastrutturali e delle fragilità di fondo, come nel Mezzogiorno. Adesso bisogna cominciare a pensare alla fase post-Pnrr, che deve esaltare e valorizzare al massimo le infrastrutture create ex novo o modernizzate, come nel caso del porto di Gioia Tauro. Perché, dopo la crescita economica dovuta alla costruzione di un’infrastruttura, deve innescarsi quella derivante dal suo utilizzo. Il che è, chiaramente, molto più difficile da immaginare ed attuare. Ma è una sfida che va affrontata, e vinta, se si vuole che il Mezzogiorno entri definitivamente nel mondo industrializzato e sviluppato e non stazioni perennemente ai suoi margini. Se ci si pensa, è un paradigma che rappresenta l’esatto opposto dell’autonomia differenziata che rischia di ricacciare nel limbo il Sud: si salverebbe il 10% del territorio, ovvero quello già infrastrutturato e ricco, ai danni del restante 90%. E si tornerebbe all’antico, quando cioè i fondi per lo sviluppo del Mezzogiorno avvantaggiavano pochi ceti ed aree già privilegiate, ai danni del resto: un trasferimento forzoso dal ceto medio del Nord a quello ricco del Sud, insomma, in uno schema inutile e dannoso.
